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新能源汽車銷量經歷了過山車般的大起大落

來源:互聯網 作者: 發布于:2019-12-24 10:26:00 點擊量:

2019,對于新能源汽車而言,注定是個特殊年份。


這一年,國家補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%,一夜之間,相同車輛不同售價;


這一年,新能源汽車銷量經歷了過山車般的大起大落,退坡前后,單月銷量相差近6萬輛;


也是這一年,各大車企仍舊產品推新不斷,想盡辦法握緊最后補貼的機會。


近日,江淮汽車發布公告,截至11月29日,共收到政府補貼3.78億元(不含前期已經披露補貼),加之前三季度的4.63億元,今年江淮汽車已累計獲得政府補貼8.41億元。


對于現在的江淮而言,這筆補貼更像是上岸前最后的救命稻草。


高補貼背后危機


江淮10月底發布的第三季度財報顯示,三季度實現營業收入371.87億元,凈利潤1.22億元,同比增長2.36%和154.33%。對于業績的雙雙增長,江淮汽車在公告表示是由于“產品結構調整”和“成本管控”。


但據乘聯會公開信息,今年前三季度,江淮汽車的累計銷量僅為32.1萬輛,同比下滑11.27%。其中商用車銷量為19.4萬輛,同比下滑7.2%;乘用車銷量為12.7萬輛,同比下滑16.5%。這樣的銷量成績,讓江淮的“產品結構調整”一說很難讓人信服。


雪上加霜的是,今年江淮還收到了一份相關執法部門開出的最大罰單。7月份,因排放造假,江淮受到北京市生態環境局高達1.7億元的處罰。


銷量無力加上“額外”的巨額支出,單從經營狀況來看,江淮早已是負債累累。而支撐其財報上漂亮的雙增長數據的,正是政府補貼。


前三季度,除了收到政府補貼的4.63億元,江淮還獲得了拆遷補償款2.11億元。由于合肥市地鐵規劃,政府將江淮位于合肥的兩棟公寓樓進行征收,并在拆遷后對其補償2.11億元。


政府補貼讓江淮活得體面了一些。


事實上,近兩年的江淮也是一直依靠著政府的“援助”才得以運營。


根據江淮2018年年度報告,江淮2018年全年營收收入為501億元,同比上升1.92%,歸屬上市公司股東的凈利潤卻虧損高達7.9億元,同比下滑282.02%。而其凈利潤在2017年時還能達到4.3億元,2016年更高達11.6億元。


相比于營收及凈利潤的連年下降,江淮獲得的政府補貼卻在逐步增長。財報顯示,2016年,江淮共獲得政府補貼4.11億元,2017年為6.02億元,而2018年則上升為12.78億元。


越拿越多的政府補貼,換來的卻是越來越少的營收利潤。面對銷量與市場份額的逐漸下降,沒有了補貼的那一天,江淮還能走多遠?


補貼退坡,誰在裸泳?


不止江淮一家,在當下的市場環境中,沒有了補貼光環的新能源車企,早已哀嚎一片。只不過江淮還算是幸運的那一個,在補貼退坡面前,有些企業的臉面已經很難看了。


10月底,長安汽車發布第三季度財報。數據顯示,前三季度,長安營收額為451.15億元,同比下降9.5%,凈利潤虧損高達26.62億元,同比下滑328.83%。從報告中可以看出,營收利潤下降最主要的原因,正是由于政府補貼縮水。


比起2015年政府補貼只在凈利潤中占有4%的比例,如今的長安卻已經將補貼款當成了利潤的主要來源。


據統計,僅2018年一年,長安汽車旗下自主品牌長安轎車就獲得了政府28.73億元的補助金額,而當年長安汽車的利潤才6.81億元。


對補貼的過分依賴,也使得長安的業績狀況存在著很多潛在風險,一旦補貼下滑,真實的經營狀況也就顯露無疑,今年的季度報告就是最好的證明。前三季度,長安收到的補貼大幅縮水,僅為7.62億元。


而撕下了這層補貼的“虛假面具”之后,長安也露出了銷量持續下滑的“廬山真面目”,前三季度,其累計銷量僅為122.59萬輛,同比下滑23.6%。


以這樣的趨勢,第四季度,長安或許將迎來一個更為難熬的寒冬。


同樣缺錢的還有中國新能源銷量“一哥”比亞迪。三季度報顯示,今年公司營收額為938.22億元,同比增長5.44%,凈利潤達到15.74億元,同比實現增長3.09%。而與之對應的,前三季度,比亞迪共收到政府補貼10.42億元。


與此同時,幾天前,比亞迪發布公告,申請公開發行公開債券,總規模不超過100億元人民幣,擬將資金投入與運營,償還公司貸款及其他用途。


據不完全統計,今年比亞迪公開發行各種債券已至少達16次,共收到現金360億元。


現金流短缺的其中一個原因或是由于銷量下滑。數據顯示,今年前三季度,比亞迪累計銷量為33.57萬輛,同比下滑4.49%。而其9月份新能源汽車銷量僅為1.36萬輛,跌幅高達50.97%。進入10月份,銷量跌幅更是繼續擴大至55%,僅為1.26萬輛。


更重要的是,今年比亞迪獲得的政府補貼也在大幅下降。根據比亞迪2018年財報數據,去年公司凈利潤為27.8億元,其中僅政府補貼金額就高達20.73億元,占利潤總額超7成。


新能源汽車產業必須學會“斷奶”


面對即將到來的2020年,也是此前傳言補貼全部取消的年份,新能源車企們將如何應對?


汽車投資分析師云松令坦言:“補貼的意義在于保護幼稚產業,當產業過了幼稚期,就應該自強自立。”他舉了一個很恰當的例子,“小孩子第一次離開家自己去上大學,心里也會凄苦難受,但父母總不能一輩子陪著他。”


他認為,很多企業一定會走出來,未來它們會感謝這個階段,同時也肯定會有一小撮企業撐不過去,但是倒下就倒下了,如果總沒有企業倒下,“怎么清除過剩的產能?創新的時代,政府的政策絕對不是讓所有的企業都活著,甚至還活得很舒服,只要產業能自立,沒有實力的企業就應當在市場的檢驗下淘汰出去。優勝劣汰才是市場的本意,唯有遵守這個規律,才能真正培養出堅強的產業能力。”


“補貼不能上癮。”作為新能源行業中絕對的代表企業,比亞迪汽車總經理助理杜國忠表示:“退坡是從補貼開始的那一刻就已經可以預料的結局,新能源汽車產業必須學會‘斷奶’”。


面對補貼退坡,雖然“陣痛”在所難免,但比亞迪已經做好了準備。


杜國忠表示,首先要以掌握核心技術為根本。“如果一類產品依賴政策補貼為主,性能和技術上提升空間很小,隨著政策的退坡銷量也退坡。我們應該給消費者提供更強的性能、更超值的價值。這樣的話讓他來很樂意去買這個單。這樣新能源車的推廣和市場會變得越來越大。”


其次,要發揮成本和價格優勢。杜國忠表示比亞迪已經做好預期和應對補貼退坡的準備,通過新能源汽車商業推廣規模以及技術手段把成本降低。“年銷100萬輛成本可以降低20%-30%,這就可以和政策補貼相抵消,但這需要一個時間過程,至少5年或更長時間。”


同時,對于新能源汽車銷量連續4年全球第一的比亞迪而言,未來還要推出更多智能新能源汽車。“根據比亞迪的‘7+4’戰略目標,用油的地方逐步將用電來代替,實現新能源汽車全產業鏈化。同時加強用戶體驗服務和新能源生態圈的打造,以期更好的滿足市場對于新能源車型需求。”





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